776. Орлов А.И., Шаров В.Д. Система прогнозирования показателей безопасности полетов и поддержки прнятия решений на основе методологии факторного анализа // Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития : Тез. докл. III Международной научно-практической конференции (1-2 ноября 2012 г., г. Ульяновск) : в 2 т. – Т.1 – Ульяновск : УлГУ, 2012. - С.77-78.

СИСТЕМА ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ
НА ОСНОВЕ МЕТОДОЛОГИИ ФАКТОРНОГО АНАЛИЗА 

Орлов А.И., Шаров В.Д.

Разработка системы прогнозирования уровня БП и ПАП и поддержки принятия решений со стоимостной оценкой их эффективности на основе методологии факторного анализа показателей БП и ПАП состоит из ряда этапов.
1. Выбираем с учетом мнений экспертов показатели БП и ПАП, например, – 1) относительное (например, на 1000 полетов) число авиационных событий, 2) относительное число опасных ситуаций, включая так называемые «предвестники», т. е. те, которые могли привести к авиационным событиям со значительным ущербом, но не привели к таковым, 3) относительное значение реального ущерба от авиационных событий и предвестников.
2. Для каждой из трех групп факторов опасности (ФО) «Человек-Машина-Среда» выбираем с помощью экспертов по 3-4 укрупненных ФО (УФО), всего 9-12 УФО. 
3. На основе данных авиакомпании за 3 года формируем исходный набор статистических данных - 36 векторов, составленных из значений УФО и показателей БП и ПАП по 36 месяцам. Размерность векторов – от 10 до 15, в зависимости от числа используемых ФО и показателей БП и ПАП. Численные значения координат векторов получаем на основе анализа отчетности авиакомпании и, при необходимости, экспертных оценок.
4. С помощью регрессионного анализа находим зависимости показателей БП и ПАП от УФО. Серия вариативных расчетов исходит из базовой линейной модели зависимости с выбором информативного подмножества регрессоров и возможным введением дополнительных слагаемых, например, квадратичных или периодических членов. В результате по значениям УФО можем прогнозировать значения показателей БП и ПАП. Рассчитываем точечные оценки и доверительные границы для прогностических значений показателей БП и ПАП.
5. Разрабатываем методы прогнозирования значений УФО на следующие моменты времени (например, на квартал вперед). Прогнозирование состоит из двух этапов. На первом этапе прогноз делается методом наименьших квадратов с учетом непараметрической периодической составляющей или иными статистическими методами. На втором этапе с помощью экспертов вводятся поправки, исходя из намеченных к реализации планов авиакомпании по изменению значений УФО.
6. На основе прогнозных значений УФО и ранее найденной зависимости показателей БП и ПАП от УФО рассчитываем прогнозные значения этих показателей в течение выбранного интервала прогнозирования (находим точечные оценки и доверительные границы).
7. Переходим к планированию оптимального набора управленческих решений (УР) с целью максимально возможного улучшения показателей БП и ПАП при заданной суммарной стоимости проводимых мероприятий. Прежде всего необходимо сформировать определения используемых экономических величин, таких, как «ресурсы, направленные на БП и ПАП», «эффект от мероприятий, направленных на обеспечение БП и ПАП», «сопутствующие затраты», «ущерб прямой и косвенный», «эффективность использования ресурсов (финансовых, кадровых, материальных, временных».
8. Разрабатываем методы расчета используемых экономических величин на основе данных управленческого и бухгалтерского учета, проводим анализ существующей в авиакомпании системы учета расходов на БП и ПАП и возможностей для ее совершенствования, разрабатываем методы оценки сопутствующих затрат, прямого и косвенного ущерба. 
9. Разрабатываем перечень используемых в авиакомпаний УР и метод расчета эффективности реализованных УР с учетом стоимостных оценок, математическую модель прогнозирования эффективности и выбора приоритетных УР по БП и ПАП по воздействию на факторы опасности, методы и методику  оптимизации выбора УР.
12. Разрабатываем методику апробирования метода, с ее помощью осуществляем апробацию методики факторного анализа показателей БП и ПАП и методики выбора мероприятий в авиакомпании, в частности, рассчитываем прогноз на очередной год (по данным за предыдущие годы) и сравниваем полученных результатов с фактическими данными, оцениваем точность прогнозирования и эффективности мероприятий, реализованных в предыдущие годы с учетом стоимостных оценок.
Основные отличия от проекта АСППАП – в прогнозировании показателей БП и ПАП, а не рисков, использовании регрессионного анализа, а не деревьев событий. Рассматриваемый подход дополняет АСППАП в части учета событий, происходящих в данной АК и, соответственно, важных для нее при планировании бюджета по ПАП.